General Discussion > Siam Subaru Society Forum

สอบถามครับ ปกติเอารถไปวางเครื่องที่ MIT นี่ ใช้เวลาประมาณ กี่เดือนกันครับ

<< < (6/8) > >>

Qiang:
เฮ้อ เหนื่อยแทน.....

วาง N/A ลงไปเนี่ย ใช้งบไปเท่าไรแล้วครับ? คุ้มมั๊ย กับแรงที่ได้มา?

เคยปรึกษาคนรอบข้าง ก่อนตัดสินใจมากน้อยแค่ไหน

แล้วถ้าวางเครื่องเทอร์โบไปเลย จะใช้งบมากน้อยต่างกันเท่าไร*? เคยคำนวณไหมครับ*?

อันไหนจะคุ้มค่ากว่ากัน

ขับ 4 full time ได้แรงเหวี่ยงเข้าโค้งสุดๆ แต่ถ้าไม่มีแรงดึงออกจากโค้งนี่ หงุดหงิดแย่..... emo68o

ได้แมว 1.5 มาใช้ พอทำช่วงล่างเสร็จ รู้เลยว่าไม่ใช่ อารมณ์ ซูบารุ...

อีกสักพักค่อยเลี้ยงม้าสักสองร้อยห้าสิบตัว.....

มีแค่ร้อยเจ็ด เซ็ง.....

Qiang:
แล้วอย่าลืมว่า เครื่อง N/A(Naturally Aspirated) ไม่มีเครื่องช่วยหายใจ เวลาขับขึ้นที่สูงๆ ความกดอากาศลดลง

คนยังหายใจไม่ทัน ยังต้องค่อยๆย่องเลยครับ....

เครื่องก็เช่นกัน แรงตกไปบางส่วนด้วยครับ....

แสดงว่า ไม่เคยขับรถที่มีเครื่องช่วยหายใจใช่ไหมล่ะครับเนี่ย....

Qiang:
Naturally Aspirated ( NA )    By numeg-6

NA.
เครื่องยนต์ประจุอากาศด้วยตนเอง ( NA = Naturally Aspirated ) เป็นพื้นฐานของเครื่องยตน์ทั่วๆไป มีหลักการทามงาน
โดยอาศัยแรงดูด ( จ๊วบๆ ) สูญญากาศของลูกสูบขณเลื่อนลงจาก ศูนย์ตายบน TDC สู่ศูนย์ตายล่าง BDC ย่อมาจากไรไม่รู้
ในจังหวะดูด (เสี่ยวมะ) เป็นเหตุให้มวลอากาศจากบรรยากาศซึ่งมีความดันสูงก่า พยายามพาตัวมันเอง ผ่านระบบ ประจุ
อากาศอันคดเคี้ยวเข้าสู่กระบอกสูบต่อไป ( เห็นพาบไหมอิอิ ) และสิ้นสุดการดูดเมื่อลูกสูบเลื่อน ขึ้นศูนย์ตายบน ในจังหวะอัด
ถ้าเปรียบเทียบ 2 จังหวะนี้กับเครื่องยนต์ที่มีการอัดอากาศ ( โบ ) จริงๆแล้วมันก็คือหลักการเดียวกัน โดยเกิดแรงดูดภายใน
กระบอกสูบ แต่ในเวลาเดียวกันระบบอัดอากาศ ( โบ ) มันจะดูดและสร้างแรงดันมวลอากาศเรียกกันว่า “ไอดี” ให้สูงกว่าแรง
ดันบรรยากาศแล้วอัดเข้ากระบอกสูบ ถ้ามองตรงจุดนี้เราจะเห็นได้ว่าไม่เพียงแต่มวไอดีที่ประจุเข้าสู่กระบอกสูบได้อย่างรวจ
เร็วแล้ว มันยังมีความหนาแน่น และได้ปริมาณที่มากก่า ถ้าเปรียบเทียบกัยเครื่อง NA ที่มี ความจุ ( CC. )เท่าๆกัน ในระยะ
เวลาการดูดที่เท่าๆกัน ถ้าคิดปริมาตร 100% ของความจุเครื่อง NA ไม่สามารถทำได้เต็ม ปริมาตร 100% ผิดกับเครื่องที่มี
ระบบอัดอากาศ ( โบ ) ที่ไม่ใช่ประจุไอดีได้เพียง 100% แต่มานยังสามารถอัดมวลไอดีให้มีความหนาแน่นเกิน 100% ของ
ปริมาตรซะอิก..

ความหนาแน่น ( Density )
ความหนาแน่นของไอดีมีความสำคัญโดยตรงกับการสันดาป ( เผาไหม้ ) ท่าดูองค์ประกอบของการสันดาปซึ่งประกอบด้วย
เชื้อเพลิง+ความร้อน+ออกซิเจน พี่น้องจะเห็นได้ว่า ออกซิเจน มันก็คือ ไอดี ที่ประจุเข้าสู่กระบอกสูบนั่นเอง ยิ่งมีปริมาณไอดี
มากย่อมส่งผลให้เชื้อเพลิงทำปฏิกิริยากับ อ๊อกซิเจนได้อย่างดีเยี่ยมและรวดเร็วสิ่งที่ตามมาก็คือ “ ค่าพลังงานความร้อน “ ที่
ได้รับจะสูงกว่าอิกด้วย แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นต้องเหมาะสมกับปริมาณของเชื้อเพลิงที่จ่ายเพิ่มขึ้น รับกับปริมาณไอดีที่หนาแน่นขึ้น..

กำลังเครื่องยนต์ เกิดจากอะไร ( ใครจะรู้ว่ะ )
เพื่อความเข้าใจก่อนที่จะลงมือแต่งเครื่องตัวแรงของพี่น้องนั้น ลองมองย้อนกลับไปจุดเริ่มต้นจากปัจจัยของกำลังที่ได้จาก
เครื่องยนต์ว่ามันประกอบด้วยอะไรบ้าง และสามารถเพิ่มตรงจุดไหนให้เหมาะกับความต้องการของตัวพี่น้องเอง…

กำลังเครื่องยนต์ = ปริมาตรกระบอกสูบ x ค่าความดันประสิทธิผล x ความเร็วรอบ

ปริมาตรกระบอกสูบ ( Displacement Volume ) หรือปริมาตารขจัด .. ( ชื่อแปลกๆ ) ซึ่งบรรดาคอ NA อย่างเราๆ ทั้งหลาย
เลือกใช้เพราะง่ายที่สุดสำหรับการเพิ่มแรงกำลังเครื่องยนต์ นั่นคือ “การเพิ่มปริมาตรกระบอกสูบ” ให้มากที่สุดเท่าที่สามารถ
จะทำได้ แต่การเพิ่มปริมาตรกระบอกสูบเป็นการเพิ่มขนาดความจุย่อส่งผลถึงอัตราการ สิ้นเปลืองที่มากตาม…



ความดันประสิทธิผล ( Mane Effective Pressure )
MEP ครือ ค่าเฉลี่ยของความดันทั้งหมดในกระบอกสูบในแต่ละกลวัตร ซึ่งค่านี้จะมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับตั้งแต่ ระบบประจุอากาศ
และระบบเชื้อเพลิง ได้แก่ ชนิดของ คาบูเรเตอร์ ( ถ้าใช้ ) ขนาดของหัวฉีด ( ถ้าใช้ ) ระบบประจุอากาศตั้งแต่หม้อกรองและ
ไส้กรองอากาศ – ท่อรวมไอดี และพอร์ทไอดี – วาล์วไอดี - สปริงวาล์ว – เพลาลูกเบี้ยว ( แคมชาฟท์ ) – อัตราส่วนการอัด
–การสันดาปตั้งแต่ระบบจุดระเบิดประกอบด้วยคอยล์จุดระเบิด – สายไฟแรงสูง – หัวเทียน – การออกแบบห้องเผาไหม้ –
และชนิดเชื้อเพลิง – ระบบคายไอเสีย – ตั้งแต่เพลาลูกเบี้ยว ( แคมชาฟท์ ) – วาล์วไอเสีย – พอร์ทไอเสีย – ท่อไอเสีย …

ความเร็วรอบ
คิดที่จำนวนรอบต่อนาที ( rpm ) ถ้าคิดงานใน 1 นาทียิ่งมีความเร็วรอบสูงเท่าไร กำลังที่ได้จากเครื่องยนต์ในระยะเวลาที่เท่ากัน
ย่อมสูงกว่า
ทั้งหมดนี้เป็นการทำในส่วนของเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียวยังไม่รวมถึงระบบอื่นๆ ที่ต้องปรับปรุงตามเช่น ระบบส่งกำลัง – ระบบ
ระบายความร้อนและหล่อลื่น ( ที่หลายๆคนลืม ) – ระบบห้ามล้อ ( เบรก ) และระบบรองรับน้ำหนัก – ตัวถัง..คับ

มาว่ากันต่อที่ระบบประจุอากาศความเหมือนที่แตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ NA กับ พวก โบ คือ ทั้ง 2 ตัวต้องการไอดีที่เข้ามา
ประจุได้อย่างรวดเร็วและปริมาณที่มากพอ แต่สิ่งที่แตกต่างกันคือ เครื่อง NA ไม่สามารถที่จะเปิดโล่งทางเดินไอดีได้อย่างสุดๆ
มโหฬาร อย่างพวก โบ ได้ เพราะถ้ายิ่งเปิดให้โล่งมากเท่าไรแค่ไหนก็ตามก็ยิ่งเกิดแรงเฉี่อยของไอดีท่กเท่านั้น ในรอบต้นอาจจะ
ไม่ฟิต ไร้เรี่ยวแรงเข้าขั้น ประเภทอ่อนแอ เพราะจดประสงค์การใช้งานประเภทถนน ( บ้าน ) ยังมีความจำเป็นต้องใช้งานในรอบต้น
จัดๆ และกวาดขึ้นเร็วอยู่มาก
มาถึงขั้นตอนของเรา ดังนั้นสิ่งที่สามรถทำได้กับเครื่อง NA ประเภทถนน จึงทำได้ตามเงื่อนไข อย่างที่พี่น้องคุ้นเคย กันดีกับ
กรองแบบเปลือยที่ดูดง่ายๆ หายใจสะดวก แต่อย่างมองข้ามเรื่องตำแหน่งติดตั้ง ต้องอยู่บริเวณที่มีอากาศเย็นภายนอกไหลผ่าน
และควรหลีกเลี่ยงบริเวณที่ใกล้ความร้อน ( Step ที่ผมจะทำหลังจากอ่านประโยคตะกี้คือ ต่อท่อไอดีเข้าไปในเก๋งแล้วเปิดแอร์
ให้มัน ) --*-- จุดนี้หากทำได้อย่างเหมาะสมคุณจะได้แรงโม้ เอ้ยย แรงม้า มาใช้แบบฟรีๆ ขึ้นมาอีกว่ามะ…

แถมสูตรแฮดเดอร์ของแต่ละค่ายจ้า….

JASMA( เจแปน ออโต้โม้ถีบ สะป๊อด มัฟเฟอร์ แอสโซคิเอชั่น )( japan automotive sport muffler association )
เป็นสัญญลักษณ์ เพราะที่เจแปน เค้ามีการรวมตัวกันเพื่อพัฒนาเทคนิคและใช้ประโยชน์ร่วมกันเพื่อเชิงพาณิชย์
( ได้รู้ความหมายแล้วเราอยากเห็น TASMA ไหม…. )
ท่อไอเสีย 4-2-1 วัสดุที่ใช้คือ สเตนเลส โค้ดนัมเบอร์ 186-T 002 ท่อทั้ง 4 เส้นที่ออกจากเครื่องยนต์ใช้ขนาด 42.7 มม
ช่วงที่รวมจาก 4 เป็น 2 ใช้ท่อขนาด 45 มม. และจาก 2 มาเป็น 1 ใช้ขนาด 54 มม…

HKS รุ่น Super Header โค๊ดนัมเบอร์ 3304-ST007 ใช้สูตร 4-2-1 เช่นกันโดยท่อทั้ง 4 เส้นจากเครื่องยนต์มีขนาด 42.7 มม
ท่อรวม 2 ขนาด 45 มม และท่อรวม 1 ขนาด 50 มม
ในส่วนของท่อพักค่าย HKS แบบ WM เลือกขนาดที่เหมาะกับความต้องการรอบต้นที่จื๊ดจ๊าด ใช้ขนาดท่อ 60 มม และเส้น
ผ่าศูนย์กลางท่อขนาด 65 มม หรือหากต้อการปลายที่ดีกว่าก็ขยัยขึ้นมาที่ขนาด 83 มม แต่สำหรับพวกที่ใช้ท่อพักเพียงใบเดียว
การวางตำแหน่งไว้ด้านท้ายรถถือว่า ”ผิดวิธี” … เพราะอาไรอ่าเหรอ .. ถ้าอยากได้พลังงานจากเครื่องยนต์มากควรเลื่อน ตำแหน่ง
ท่อพักใว้ใกล้เครื่องยนต์ที่สุดเท่าที่จะทำได้ เนื่องจากพลังงานจะสูญเสียไปตามความยาวขอองท่อไอเสีย ส่วนความจุของท่อพัก
ที่เหมาะสมควรอยู่ที่ 3-5 เท่าของความจุกระบอกสูบ

Qiang:
อันข้างบน คนเขียน สงสัย ก๊งๆ หน่อย อย่าไปเชื่อมาก

เอาอันนี้ไปดีกว่า

http://www.weekendhobby.com/offroad/newenergy/Question.asp?ID=661
http://www.weekendhobby.com/offroad/newenergy/question.asp?id=670

Qiang:
http://www.weekendhobby.com/offroad/newenergy/Question.asp?ID=765

นำร่อง

[0] ดัชนีข้อความ

[#] หน้าถัดไป

[*] หน้าที่แล้ว